IMO 为减少温室气体(GHG) 排放而制定的基于短期目标的强制性技术和运营措施—EEXI 和CII 将随着MARPOL 附则 VI 于2022 年 11 月1 日的生效而生效，将自 2023 年1 月 1 日起开始约束适用的船舶。

  另外，部分地区也给出了独立的脱碳相关法规。如欧盟设置了“Fitfor 55 ”一揽子计划，包括将航运业纳入EU ETS 和Fuel EU 海事倡议等，旨在规范航运业的碳足迹，使其符合欧盟“与1990 年的水平相比，到 2030 年温室气体排放量至少减少55% ”的目标。

  在本文中，我们将讨论这些法规怎么样影响航运业的合同关系，以及各方现在应考虑采取的步骤。

  IMO 的能源效率现有船舶指数(EEXI) 和碳强度指标 (CII) 制度可能会对船舶租约和相关各方的传统权利和义务有影响，可能在商业和法律方面都带来多种多样且复杂的新挑战，主要包括：

  •怎样约定每年保持或改进船舶CII 评级的方法，包括为此能采用的可能步骤；

  •船舶 CII 等级较低的风险和可能会影响是什么，包括行政、制裁和商业后果等；

  受到影响最大的可能是期租合同，CII 的遵守带来的影响最主要和最复杂，当然EEXI 的影响也不可以小看。还应该指出的是，这不仅仅要求船东对此保持重视，航运合同相关的所有主要参与方都应引起高度重视。

  •承租人有权在租约规定的限制范围内（例如贸易、货物和安全），为赚取租金，指导船舶的使用和雇用。

  •船长有义务在租期内遵守承租人合法的指令，并妥善、及时地执行，包括根据租约条款签订第三方货物运输合同（例如提单）。

  •通常情况下，在整个租期内，船东应保证船舶适航和适合约定的服务，或为保持船舶适航尽最大努力。

  •对于因遵守承租人的雇佣指令而产生的责任或有害后果，可能会产生有利于船东的明示或默示赔偿。

  在实践层面，遵守以CII 为主的IMO 的法规需要对船舶的运营方式来进行调整，而这些与当前的商业航运惯例不相符，直接影响承租人在期租租约下享有的传统权利。

  船东主要负责遵守国际法规。所以如果船舶的船旗国是MARPOL 缔约国，就一定要遵守EEXI 规定。风险和成本能够最终靠合同合法分配。在没有具体规定的情况下，船东要么(i) 根据修订后的海牙- 维斯比规则依照适航性/ 尽职调查义务承担相应的责任，要么(ii) 根据The Elli and The Frixos [2008] EWCA Civ 584 承担法律适用性义务。

  EEXI 不要求必须对船舶进行技术改造，那主要根据船舶的类型和设计性能、贸易、实际EEXI 与要求的EEXI 。然而，对于许多船舶而言，技术改造可能是使船舶实际 EEXI 满足规定的要求EEXI 的唯一现实方法。这可能会引起关于应怎样改造船舶，怎样使各方均接受改造方案以及这可能对船舶的商业运营产生什么影响的争议。

  如果要进行技术修改，在大多数情况下要定制的合同来分配此类修改的风险、时间和成本。例如，在没有适用的强制性船舶改造条款的情况下，购买、安装和试用新设备的成本、船舶停泊时间的责任，以及在中长期租约中，干船坞的地点选择都可能是重要的问题。然而，期租时间越短，就越不也许会出现合同双方的矛盾和船舶停泊，船舶停泊时间和干船坞地点选择也就相对来说更加重要。根据技术修改的性质，需要仔细考虑是否需要修改租约中的技术说明、调查以及航速和消耗保证等条款。这将影响到2023 年的现有和未来租约，无论租期长短。如果船东在租约中没有充分解决以上问题，将会易产生很复杂的矛盾。

  由于安装时间和成本都较为贴切，发动机功率限制(EPL) 和轴功率限制 (ShaPoLi) 似乎是使船舶满足EEXI 的首选。然而，由于EEXI 没有强制要求技术修改的类型和性质，在特定情况下易产生对需要和必要的划分的争议，比如成本高的创新型的方案的归属。强制改造条款有可能解决这一个问题，但这将完全取决于所使用的特定措辞，并且在大多数情况下要再次定制条款。

  技术改造在大多数情况下要对船员提供额外的培训，这也可能对定期租船下的现有船舶维修制度产生影响。

  首先必须要格外注意的一点是，EEXI 和CII 是相互关联的，但它们又是有独立的要求。船舶年度碳强度降低量在很大程度上取决于其运营方式，而不仅是技术上的能效。但是，CII 对EEXI 没有影响。下列几点列出了遵守 CII 法规在实践中的复杂性。

  •船舶要求使用MARPOL 附则VI 第 28 条规定的公式，根据CII 折减系数提前计算船舶三年间要达到的CII 水平。折减系数的计算是很多争论的焦点，虽然IMO 以前和之后都会发布计算方式指南，但在实践中难以做到真正的准确。

  •在实践层面，船舶在某一年的实际CII 水平将在很大程度上取决于船舶的交易方式和天气等外部因素。而这一些因素都是船东无法控制的。除此之外，船舶在港等待时间增加、船舶闲置和租期暂停也可能对船舶的碳强度产生不利影响。

  •船东应谨慎地实时监控和评估船舶的实际CII ，以便确定与要求CII 的接近程度，并且采取适当的措施和行动来避免陷入困境，导致CII 等级较低。

  •根据期租租约计算船舶在交付或还船之日的实际碳排放量对船东和承租人而言，可能是一项既重要又复杂的工作，尤其是当发生在第二季度和第三季度时。

  在没有特别约定的情况下，如果船东单方面寻求上述方案中的任何一个来维持和/ 或提高船舶的实际CII ，则有极大几率会出现争议。比如，方案 1 可能会使船东违反航速和船舶性能保证。方案2 和方案 3 可能会引起船东违反其尽快到达义务和承租人指令，并可能构成偏航，导致违约。对于方案4 ，船东可能会发现了自己违反了保证载货量的义务以及船东的尽职调查的义务。

  在大多数标准租船合同中，船东违反这些义务都将产生违约赔偿费用，而不是产生终止合同，对于油轮而言，后果可能更为严重。比如，对于方案1- 3 ，可能会触发停租条款或其他扣除租金，但须符合以下条件行为。提单项下的第三方可能向船舶提出货物延误和损坏索赔。

  任何解决方案的能力都有限，真实的操作起来很复杂，尤其是对于短期租船合同而言。船东需要在承租人指令与明显违反IMO 规定之间找到平衡，这相当困难，并且就没有例外条款可以适用。主张采用默示条款或适用默示赔偿可能很困难。例如：任何承租人无权签发对船舶的CII 评级有不利影响的订单。

  根据现行规定，如果船舶连续三年CII 评级获得“D ”或“E ”评级，则需要制定纠正计划并提交修订后的船舶能效管理计划（SEEMP ）。否则船舶的合规证明将无效。更甚者，如果SEEMP 构成船舶安全管理系统 (SMS) 的一部分，则可能会使船东违反船舶适航性和船东的尽职调查义务，构成违约。

  除此之外，目前在MARPOL 附则 VI 中没有对不遵守CII 规定的正式制裁规定，但在未来 12 个月内，可能通过更新指南制定。船舶的CII 评级如果比较差，也有一定可能会丢失一部分商业合同，毕竟有些承租人很重视CII ，比如Questionnaires 、Q88 、SIRE 报告等。此外，CII 评级可能会在适当时候成为银行和贷方在提供船舶相关融资时考虑的一个因素。

  虽然在航次租船合同中增加条款符合CII 规定（例如低航速和性能保证）在商业上可能更直接，但假如没有制定特别的条款，则有极大几率会出现与定期租船类似的问题。

  BIMCO 2012 慢速航行条款等标准行业条款，能够最终靠允许船东在某些情况下降低航速，从而有助于解决以上问题。但是，在特定情况下，该条款本身有几率会使船舶不符合CII 规定。

  (COA)慢速航行或以其他方式延长航程可能会减少长期COA 中约定的年度总航次，可能会降低相关 COA 合同下船东的收入，或使船东违反规定最低年航次数的条款。减少货物装载量可能也不是一种选择。

  在这种情况下，如果未就保护性条款达成一致，船东则只能说合同双方有合作的默示义务，以遵守相关法规。在这种情况下，默示条款会起作用。不过这样的论点很可能被打败。

  在大多数标准形式的光船租赁（例如BARECON ）中，遵守 EEXI 规定的风险和责任可能都由承租人承担，包括进行足以满足所需EEXI 的任何技术修改，因为 (i) 承租人有义务：使船级保持最新状态，并保持所有必要的证书有效；(ii) 维护船舶的义务。但是，依据这一些改造的性质和价值，所有技术修改的成本都可以分摊。

  在承租人对船舶及其设备做任何结构性或“实质性”改造之前，常常要得到船东的事先批准，除了船级社指示做必要的改变之外。在船级社进行指示后，如果船东不批准船舶技术修改，可能会产生一系列问题，特别是在由船东承担改造成本，船舶价值会发生明显的变化的情况下。MARPOL 附则 VI 并未强制要求遵守EEXI 法规所需的技术修改的类型和性质，这也可能会引起在改造方案上产生分歧。

  由于承租人有义务以与交付时相同的条件归还船舶，因此他们必保持船舶的CII 评级这一点也有争议。不过在还船时不太也许会出现任何可识别的违反相关规定的行为，因为CII 等级评估可能在交还船几个月后进行。在这一些状况下，船东可能可根据赔偿条款（例如在BARECON 标准中) 解释相关问题。

  EU ETS/FUELEU Maritime必须要格外注意的是，欧盟委员会 (EC) 于2021 年 7 月14 日在“Fitfor 55 ”一揽子计划中提出的一部分提出的措施仍需经过欧洲议会 (EP) 和欧洲理事会的审议批准。然后才能正式施行。因此，它们尚未构成欧盟法律的一部分，最终的规范可能与目前提出的不一样。鉴于此，2023 年的现有合同和新合同可能会受到许多影响。

  本节重点介绍 EUETS 和 FuelEU Maritime 。虽然并非详尽无遗，但对有几率存在的共性问题针对每项措施的特定问题都进行了解释。在这之前，需要提醒两点：首先，这些措施适用于所有船舶，无论其悬挂哪国的国旗。其次，范围超越了欧盟内部。

  这些区域性措施将对全球航运产生重大影响，此外，还有别的因素可能会影响欧洲经济区(EEA) 内的航运业，比如Energy Taxation Directive 能源税收指令，它旨在对在欧洲经济区出售的用于欧洲经济区航行的燃料和用于直接向泊位船舶充电的电力征税，和替代燃料基础设施监管，它旨在规范使欧盟港口的船舶使用替代燃料所需的基础设施。

  在 EUETS （指令 2003/87/EC （ETS 指令）的新第 3(v) 条）和FuelEU Maritime （第 3(k) 条）下，对责任方（航运公司）的定义为“承担船舶营运责任的船东或其他组织或个人，例如船舶管理人或光船承租人”，这与《监测、报告和核实（MRV ）条例(2015/757) 》中的定义相同。但EU ETS 还进行了一部分扩展“……以及同意接受《国际船舶安全营运和防污染管理规则》（ISMCode ）规定的所有职责和责任的组织或个人”——换言之，负责ISMCode 下的符合文件 (DOC) 的一方也将被认为是责任方（航运公司）。这一“扩展”定义最终是否会影响已通过的FuelEU Maritime 还有待观察。

  虽然 EUETS 的 Recital 20 和FuelEU Maritime 的Recital 6 都指出：“根据污染者付费原则，航运企业能通过合同安排，让直接影响CO2 排放量/ 温室气体（GHG ）强度的人负责污染成本”，但如果合同条款中没明确的规定，承租人仍不负责在期租租约期间内购买（和放弃）排放配额的相关费用。

  在最近修正的 MRV 法规中，EP 修改了航运公司的定义，将“负责支付船舶消耗的燃料”的任何人视为航运公司。那么在期租下，责任将自动扩展到承租人身上。目前尚不清楚这一点是否会对EU ETS 和 FuelEU Maritime 的最终文本产生任何影响。

  还想要提醒的一点是，如果未在合同中对与EU ETS 和/ 或FuelEU Maritime 相关的成本进行分配，则从 2023 年起，这部分成本可能会被计入租金和运费里，这些费用将沿合同链传递，最终传递给消费者。

  如果船舶管理人是 DOC 持有人且不隶属于船东，则还应考虑审查船舶管理协议。

  在 EUETS 和 FuelEU Maritime 下，50% 的国际入境航行和往返 EEA 港口的出境航行产生的排放，以及100% 在 EEA 港口内产生的排放将受到管制。然而，目前尚不清楚的是，压载航次产生的排放是否在管制排放的范围内，这在任何一项法规中都还没有明确确定，尽管根据MRV 法规的Recital 14 ，有关压载航次的指导意见表明可能要将其包含在内。

  在上述排放受到监管的航次中，船东和船舶管理人可能会在确定期租租约下的船舶航行区间和航次数量上提高重视。包括但不限于在合同中对交易和对任何给定日历年中的EEA 港口访问次数进行限制。

  虽然 EUETS 和 FuelEU Maritime 直接针对的是二氧化碳排放量，但在适当的时候，可能也会寻求针对其他温室气体，特别是甲烷和一氧化二氮。

  /共享排放数据航运公司将被要求根据 EUETS 和 FuelEU Maritime 监测和报告排放数据。

  根据EU ETS ，航运公司将根据修订后的MRV 法规监测和报告排放数据，适用于往返EEA 港口的5,000 总吨以上的船舶。

  在FuelEU Maritime 下，船舶虽然在适当情况下能够正常的使用满足MRV 要求而收集的航次信息和排放数据，但航运公司还需要遵守单独的监测和报告制度。例如，根据FuelEUMaritime 第 7 条，到2024 年 8 月31 日，航运公司需要为每艘船提交一份监测计划，这中间还包括从附件I 中选择的方法和监测船舶燃料消耗的程序说明。

  如果合规责任是根据租约分配的，则可能会产生一些额外争议。这是因为船东主要有权获得相关的排放数据（除非合同另有规定），而承租人需要各方之间的协调与合作才能获得有关数据。Sea Cargo Charter Clause 的改编形式旨在确保承租人获得必要的数据，使其能自己计算排放量，可能会对承租人有所帮助。

  根据 EUETS ，从 2024 年3 月 31 日起，航运公司一定要提交一份根据MRV 法规的新第 11a 条撰写的包含上一日历年收集的排放数据报告，并由航运公司注册国相关管理机构进行核实。根据ETS 指令的新第 3gd 条，如果航运公司的注册地在欧盟以外，则该航运公司的船舶在前两个监测年度中停靠港口次数最多的欧盟成员国将作为其指定的管理机构。

  根据修订后的 ETS 指令第12 条，一旦管理当局检查排放数据，航运公司一定要在 4 月30 日内交出与其核实的上一日历年排放量相等的排放配额。未能交出必要的配额将导致财政处罚，目前对于未交出配额的每吨CO2 排放设定的处罚是 100 欧元。此外，航运公司还需购买和交出等量的配额。根据修订后的ETS 指令第 16 条，各欧盟成员国将公布任何违反交出足够配额要求的航运公司的名单。

  根据FuelEU Maritime 第 20 条，船舶每次在港口靠泊时不合规范都将被罚款，根据附件V 中的公式，罚款金额是船上用电功率乘以船舶停泊的小时数再乘以250 欧元。欧盟成员国也可以对不遵守FuelEUMaritime 第 23 条的行为，施加自己的具体制裁，前提是这些制裁是“有效的、相称的和具有劝诫性的”。

  根据 EUETS （修订后的 ETS 指令第16 条和 MRV 法规第20 条）和 FuelEU Maritime （第23 条），反复违规的情况也可能会引起违规船舶甚至其船公司被拒绝进入所有欧盟成员国的港口，如果船旗国也是欧盟成员国除外，但船舶仍可能被扣留。因此，拥有船队的船东应格外的重视此事。

  因船舶违规而对船舶采取一定的措施可能会导致服务延迟，合同双方之间产生纠纷。如果合同中没有分配罚款责任的具体条款，也可能会引起纠纷，特别是在船东是责任方，但是是由于租船人对船舶的雇用指令不合规的情况下。

  如果EU ETS 提案被采纳，将航运业纳入进去，欧盟将在根据ETS 指令第 9 条生效后的一年内增加7900 万个配额，每个配额代表排放一吨二氧化碳当量的权利。

  这些“额外”配额将被添加到 EUETS 下所有部门的可用总数中，而不单单是航运部门。也就是说，航运并没有正真获得免费分配的碳配额，所有配额都应该要依据ETS 指令第 10 条购买。根据修订后的ETS 指令第 12 条，航运公司能够与EU ETS 的其他参与者交易配额。

  根据 ETS 指令的新第3ga 条，支付碳配额将分阶段进行。 2023 年，仅需支付20% 的核实报告排放量的碳配额，2024 年为45% ，2025 年为70% ，2026 年以后为100% 。在 2023 年至2025 年，航运公司的剩余配额将被取消，以防止配额被使用两次。

  以上规定给商业合同带来了许多潜在的问题，尤其是在定期租船的情况下。主体问题有如下几个部分：

  2、 需要什么样的计划来确保所需的配额数量到位，哪一方（船东或承租人）在行政上负责购买配额，从哪个管理当局那里购买，

  3、 如果约定由承租人支付配额以换取靠港权限，则承租人被允许购买配额并交易。但配额的交易权对船东和承租人都很重要，特别是如果他们拥有船队时。

  在FuelEU 海事条款下，相关船舶将被归为“合规平衡”，根据第3 条(aa) 定义，是根据船舶上使用的能源的年度温室气体强度限制( 在第4 条中列出) 衡量船舶是否超标或不达标。依据相关船舶的性能，某一年它既也许会出现“合规过剩”（即过度遵守相关温室气体强度限制）又也许会出现“合规赤字”（即未遵守适用限制）。

  根据第 17 条，如果船舶在任何给定的日历年报告期内存在合规盈余，则该盈余可以“存入”下一个报告期。相反，如果船舶在给定的报告期内出现合规性赤字，在某些情况下，它可以“借用”允许的下一个报告期的温室气体强度的一部分用于来履行义务。

  根据第 18 条，在某些情况下，两艘或多艘船舶也可以“汇集”其合规配额，将各自的合规盈余/ 合规赤字（视情况而定）相抵消，但根据第18 条第（6 ）款，这样将无法从下一个报告期借用温室气体强度。拥有或经营前往欧洲经济区港口的船队或班轮服务的船东、承租人或船舶运营商可能对这种联营的方式感兴趣。

  在长期期租租约中，双方可以约定：作为对承担FuelEU Maritime 责任的回报，承租人将对合规性平衡做监督。在这种情况下，船东获得管理承租人的权利很重要。例如，船东可能希望将租船人遵守银行规定的能力限制在以后的报告期间，特别是在租船快要结束时，以便保障船舶遵守FuelEU 海事规则。另一方面，船东也可以激励承租人有效地交易船舶，以便在还船时存在合规盈余。

  FuelEU Maritime 的Recital 20 指出，根据 2018 年根据MRV 法规收集的数据，客船和集装箱船是靠泊时产生最高排放量的船舶类别。有鉴于此，从2030 年 1 月1 日起，这两种船型将被要求在靠泊时连接岸上电源进行作业，在 EEA 港口停泊期间，将其用于所有能源需求。

  但第 5(3) 条规定允许有例外，比如在由于相关港口缺乏连接点而导致船舶无法连接到岸上电源时（第5(3)(d) 条），或船舶和港口各自的岸上电力装置不兼容时（第5(3)(e) 条）。但这些例外只针对于某些船舶和事实。此外，根据第5(6) 条，从 2035 年1 月 1 日起，船舶在每个报告年度最多只可以使用第5(3)(d) 条和第5(3)(e) 条中的例外情况五次，尽管港口停靠将不被计算在这里，如果航运公司能证明它不能合理地知道船将不能连接到岸上的电力。

  除非在租约中有特别规定，在船上安装任何设备以连接陆上电源的责任都可能由船东承担，并作为其适航性/ 尽职调查/ 合法健康义务的一部分。在没有具体规定的情况下，电力成本是否应被视为港口费用（通常由承租人承担）有几率存在争议。

  如上所示，IMO 和EC 提出的法规以及为航运业中的传统合同关系带来了许多潜在问题和挑战。这些规定的影响怎么强调都不为过。此外，还需要注意即将出现的其他潜在措施，例如：

  可能实施的潜在国家措施——例如，中国、英国和美国都在试探将航运纳入本国排放交易体系的可能性。

  鉴于商业航运合同各方面临的已知和“已知未知”挑战，有必要提前计划，并仔细考虑怎么降低风险、成本和责任，以遵守现有和即将出台的法规。简而言之，要提前分配好谁将承担温室气体排放的成本，以什么价格承担。商业合同各方之间的协作与合作也可能发挥及其重要的作用，特别是在燃料消耗和排放数据的共享以及船舶的出租交易方面，要做到既使船舶合规又防止争议。不可能有一个一刀切的解决方案，相关因素多种多样，并因合同而异。BIMCO 目前为此正在制定合同条款草案，可优先考虑纳入定期租船合同中。

  国际海事组织（IMO）要求现有船舶减少碳排放的新规将在1年内生效。鉴于船东和租船人间的合作很大程度上将有利于遵守新规，BIMCO制定了一个新条款以应对这些变化。

  《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附件六修正案将于2022年11月1日生效，其中关于EEXI认证的规定将于2023年1月1日生效。

  新规要求现有船舶提高能效以基本满足目前对新船舶EEDI的要求。对全球大部分船队而言，要获得EEXI认证可能需要对船舶进行技术改造，主要改造方式为发动机功率限制（EPL）或轴功率限制（SHAPOLI）。

  EEXI过渡条款可并入现有及未来的租约。在需要对租约描述和保证内容做技术修改和逻辑补充以遵守新规的情况下，本条款明确了船东和租船人间的关系。

  德国船东isz公司的Peter Eckhardt先生是本条款起草小组的负责人，他表示：“监管变化近在眼前，这将对未来的船舶营运方式产生一定的影响，且亟需一种新的方式来解决船东和租船人之间的合同关系。”

  BIMCO副秘书长Søren Larsen先生表示：“除EEXI条款外，我们还在制定碳排放交易系统（ETS）和碳强度指标（CII）条款，以应对航运业的未来挑战。”

  适用于期租合同的EEXI过渡条款由专家团队制定，您可点击下列附件查看条款及其术语解释。

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